Winfried Wolf.— El principal sector manufacturero del capitalismo, la industria automotriz, se enfrenta a una crisis. En 2018 la producción total de automóviles en Alemania estaba en declive. En junio de 2019, hubo una fuerte disminución del 4,7 por ciento en nuevos registros (en comparación con junio de 2018). En agosto, sólo los fabricantes que producen en Alemania anunciaron la pérdida de más de 30.000 puestos de trabajo. La contradicción en Opel es típica. Esta filial del grupo francés Peugeot está en la sombra. Pero, ¿a qué precio? En términos de empleo, las cifras son de color rojo oscuro. Desde la adquisición por PSA [febrero de 2017], se han perdido 8.000 puestos de trabajo en Opel, lo que corresponde al 25 por ciento del total; se prevé la reducción de otros 2.500 puestos de trabajo, así como el cierre de uno de los tres centros de producción.
En Estados Unidos, GM [General Motors] y Ford han estado reduciendo sus inversiones durante meses. La industria automotriz japonesa también se está debilitando. Actualmente se está llevando a cabo un importante proceso de consolidación en este país, durante el cual es probable que sólo cuatro de los ocho grupos actuales sobrevivan como empresas independientes. Esto se asociará con la pérdida de decenas de miles de puestos de trabajo.
La situación en China es extremadamente sombría. El 29 de julio, el Financial Times tituló en su primer número: “La caída de las ventas de coches en China”. Las ventas de automóviles ya han caído un 4 por ciento en 2018. En el primer semestre de 2019 se observó un dramático descenso del 14 por ciento. China es el mayor mercado para la mayoría de los fabricantes de automóviles occidentales. Por ejemplo, las ventas de Ford en China cayeron un 27 por ciento en la primera mitad de 2019. Una nueva planta de Peugeot en China vendió sólo 201 coches en el primer semestre de 2019.
Hay muchas razones para creer que nos enfrentamos a una profunda crisis en el sector industrial más importante del mundo, desde la segunda mitad de 2018 en China y desde mediados de 2019 en todo el mundo.
Para reconocer la importancia de la nueva crisis en esta industria, primero examinaremos el peso de la industria automotriz internacional en el capitalismo mundial, luego los cambios en la concentración regional de la fabricación de automóviles y finalmente la estructura financiera de los grupos automotrices.
La industria automotriz es el sector industrial más importante del sistema capitalista mundial. Esto no significa que sea la industria más grande en términos de puestos de trabajo. La industria textil es mucho más importante a este respecto. En Alemania, en cambio, la ingeniería mecánica [máquinas-herramientas] genera muchos más puestos de trabajo que la industria automovilística. La tasa de exportación es incluso más alta que en la fabricación de automóviles y la industria del automóvil se concentra en unos pocos países. Sin embargo, son Estados extremadamente poderosos: en la cima están los cuatro países que marcan la pauta en el capitalismo mundial: Estados Unidos, China, Alemania y Japón. A este cuarteto le sigue el trío más débil de países productores de automóviles: Francia, Italia y Corea del Sur. En todos los demás países que cuentan con una industria automovilística, ésta no desempeña, o ha dejado de desempeñar, un papel de cabecera.
Sin embargo, en la economía mundial, la industria del automóvil es la industria decisiva en el sentido de ser “la más poderosa”. La enorme concentración de capital en la industria automotriz la convierte en la industria de cabecera. También es la estrella en ascenso del ciclo del capital mundial y ha desempeñado un papel clave en los altibajos del producto interno bruto mundial y del comercio mundial en ciclos económicos anteriores.
Hasta ahora, la industria del automóvil ha estado estrechamente vinculada a la industria petrolera. El término “capitalismo fósil” caracteriza bien a esta industria: los fabricantes de automóviles que queman derivados del petróleo -diesel y gasolina- marcan el camino. Recientemente se ha afirmado, a veces, que la industria petrolera y automovilística ha perdido su peso en el capitalismo global, o al menos está en declive. Esta tesis no resiste la confrontación con la realidad. El peso del petróleo y los automóviles entre las diez empresas más grandes del mundo ha permanecido más o menos igual durante décadas si tomamos como base los ingresos por ventas. En 2018 la industria petrolera, automotriz y aeronáutica representa alrededor de un tercio de las ventas totales de las 500 empresas mundiales más importantes. Entre los 10 grupos más grandes, en 2018 había seis grupos petroleros y dos grupos automotrices.
Es cierto que hay un aumento en el número de empresas de electrónica e internet. Con la producción de coches eléctricos, sin embargo, existe una alianza de estos sectores con los grupos de producción básicos. Y con la intensificación de los elementos de “conducción autónoma”, este cártel de la energía también se está fusionando con estos mismos grupos electrónicos e internet. Es probable que la industria automotriz “tradicional” se despoje de sus recursos y se reinvente una vez más. Sin el control y la expropiación de este poder concentrado de capital, la reconversión de las empresas automovilísticas, no será posible cambiar el transporte.
La industria automotriz es el “reloj” del capitalismo mundial. Al igual que la propia economía mundial, opera sobre una base cíclica en todo el mundo. Este ciclo apareció por primera vez en la industria automotriz internacional después de la Segunda Guerra Mundial a mediados de la década de 1970. Desde entonces, ha habido cinco ciclos mundiales y cinco crisis sectoriales. Y en los cinco casos, estas crisis sectoriales se han asociado con recesiones mundiales o crisis mundiales del capitalismo en su conjunto. Estas crisis se produjeron en 1974/75, 1980-82, 1991/92, 2001/02 y 2008/2009. Esta última crisis fue la peor y más profunda que la industria automotriz y el capitalismo mundial han experimentado desde la crisis económica mundial de 1929-1932.
Los cambios en el capitalismo mundial están estrechamente ligados a los cambios en la fabricación internacional de automóviles. Durante más de medio siglo -desde principios del siglo XX hasta los años sesenta- la industria automotriz mundial estuvo dominada por Estados Unidos. Este fue el período de dominación ilimitada de Estados Unidos en la economía capitalista mundial.
La dominación de la industria automotriz estadounidense fue seguida por un período durante el cual la industria automotriz japonesa marcó la pauta. También fue la época del ascenso de Japón al capitalismo globalizado, cuando se habló de una “tríada” entre Estados Unidos, Europa Occidental y Japón.
Desde principios del siglo XXI, hemos sido testigos de un deslumbrante ascenso de China hasta la mayor fábrica de automóviles (¡no sólo un banco de trabajo!). A finales del siglo XX, más de cuatro quintas partes de todos los vehículos de motor producidos en el mundo se producían en Norteamérica, Japón, Corea del Sur y Europa Occidental. Este porcentaje ha descendido a menos del 50 por ciento desde 2018. Durante el mismo período, la cuota de China cayó de poco más del 3 por ciento a poco menos del 30 por ciento. En 2018, según la ACEA (Asociación de Fabricantes de Automóviles), la producción de turismos se distribuye entre países o regiones:
Europa: 24,0 por ciento
UE: 20,5 por ciento
Rusia: 1,9 por ciento
Turquía: 1,3 por ciento
América del norte: 16,4 por ciento
Estados Unidos: 10,2 por ciento
América del sur: 3,5 por ciento
Brasil: 3 por ciento
Asia: 53,5 por ciento
China: 29,2 por ciento
Japón: 10,4 por ciento
Inde: 5,1 por ciento
Corea del sur: 4,7 por ciento
La producción por países no se corresponde con la distribución de la producción en términos de fabricantes de automóviles. En concreto, los doce mayores fabricantes de automóviles del mundo siguen controlando tres cuartas partes (75,2 por ciento) de la producción mundial de automóviles en 2017. En 2005 esta proporción no fue significativamente mayor (80,3 por ciento). Según nuestra definición, once de estas doce empresas deben considerarse “occidentales” en sentido amplio. En 2017 sólo había un fabricante de automóviles chino en el grupo superior de los doce, SAIC. Es una empresa pública vinculada a VW [Volkswagen] a través de una empresa conjunta y no tiene una presencia importante en el mercado mundial, fuera de China.
La nueva crisis de la industria automovilística mundial aún no se ha desarrollado plenamente en Occidente, pero ya es una dura realidad en China. Con la crisis del sector de la automoción en China, el mayor mercado automovilístico del mundo se ve afectado. Y son también las empresas occidentales las que se ven afectadas por esta crisis industrial en China. Porque también son los campeones de la producción en China. El hecho de que VW [Volkswagen], Daimler y BMW no se vieran afectados hasta el verano de 2019 se explica por las particularidades de estos fabricantes (prestigio y fabricantes de turismos de gama alta para la “clase media alta china”). Pero también se espera que los fabricantes alemanes se vean duramente afectados por la nueva crisis industrial de 2019.
En el contexto de la crisis de la economía mundial en su conjunto y de la intensificación de las disputas comerciales, hay motivos para creer que la evolución de China y de la industria del automóvil será el núcleo de una nueva crisis mundial de capital.
fuente: Sozialistische Zeitung, setiembre de 2019
