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Argentina: el ferrocarril una herramienta imperial

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Darío Herchhoren

En el año 1914, Lenin, el genial Lenin, escribió el libro “El imperialismo, fase superior del capitalismo”, una obra imprescindible para todos aquellos que queremos un mundo mejor, donde los hombres no sea explotados.

En ese libro, Lenin se refiere a los ferrocarriles como elemento de progreso, pero hace una excepción y esa excepción es la función del ferrocarril en Argentina.

Llama la atención que un autor europeo como Lenin se ocupe de un país tan lejano de Rusia como Argentina, y también llama la atención de lo bien informado que estaba Lenin sobre lo que pasaba en un país como Argentina.

Argentina era un país independiente desde el año 1810, aunque esa era una independencia puramente formal. Un país es independiente cuando hace su propia política y defiende sus intereses. No basta tener bandera y escudo propios, y acuñar moneda propia. Sin un país no puede utilizar a su voluntad sus recursos naturales y no es dueño de sus industrias, no es independiente. Y este es el caso de Argentina.

El primer ferrocarril que circuló en Argentina lo hizo en 1870, y era una línea que conectaba lo que ahora es el solar que ocupa el teatro Colón con el bario de Flores actual, entonces el pueblo de San José de Flores, a escasos diez kilómetros del punto de partida, y pertenecía a una empresa que se llamaba Ferrocarril de Buenos Aires al Oeste, siendo de propiedad privada.

Pero la inserción real de Argentina dentro del circuito económico mundial recién se produce en los últimos años del siglo XIX, y tiene que ver con la invención por parte del francés Charles Tellier de la refrigeración.

Para comprender mejor todo ese proceso hay que decir que Argentina es un país de 2.700.000 kilómetros cuadrados en su parte continental, y que si sumamos el sector antártico argentino llega a más de tres millones de kilómetros cuadrados.

La principal riqueza de Argentina en esos tiempos era la carne de vacuno conservada en sal, los cueros vacunos salados y, en menor medida, los cereales, sobre todo el trigo y el maíz.

La primera industria argentina era sin duda el saladero, donde se faenaban alrededor de seis mil vacunos al día, y donde se salaban la carne y el cuero. No había otra forma de conservación. Pero esto cambia cuando se aplica el frío industrial a la conservación de los alimentos. Y ello llega con el invento de Charles Tellier. A partir de ese momento la carne ya no es necesario conservarla en sal, ya que se puede enfriar y congelar práticamente sin plazo de caducidad.

Ello implica varios cambios de enorme importancia. Uno de ellos, y no el menor, es el aumento del precio de la carne. Otro de esos cambios es la posibilidad de exportar grandes cantidades de carne prácticamente a cualquier país del mundo. Eso mismo pasa con los cueros.

Todos estos cambios despiertan el interés de los grandes capitales ingleses, que instalan los primeros frigoríficos, con el beneplácito de la oligarquía nacional, que sin arriergar ni un centavo, ve como el ganado que pastaba en sus campos, aumenta vertiginosamente de valor.

Pero para que el negocio fuera redondo faltaba una pieza fundamental. Y esa pieza era el ferrocarril, que llevaría desde el interior del país hacia el puerto de Buenos Aires, las reses a sacrificar para enviar su apreciada carne, principalmente a Inglaterra.

El tendido ferroviario se hizo bajo las instrucciones inglesas y para su beneficio, marginando amplias regiones del país que quedaron totalmente aisladas.

El dedo de un ingeniero inglés señalaba en un plano por donde debía circular el ferrocarril. Era el clásico tendido radial, con centro en Buenos Aires y su puerto, sin interesar la vertebración del país mediante el tendido y el desarrollo de sus ferrocarriles.

Y aquí volvemos a Lenin, cuando pone el ejemplo del ferrocarril argentino (en realidad inglés) como un medio de atar fuertemente a Argentina al imperio inglés. Tanto era así, que a Argentina le llamaban los ingleses “el quinto dominio”. Inglaterra tenía cuatro dominios (colonias) que eran Sudáfrica, Canadá, la India y Australia, y Argentina era el quinto, aunque formalmente “gozaba de soberanía”.

Pero junto con el gran negocio del ferrocarril el imperio inglés gracias al trato dilecto que los gobiernos oligárquicos le daban, consiguió que las concesiones ferroviarias fueran acompañadas de no solo el terreno para el tendido, estaciones, playas de maniobras y talleres ferroviarios para reparación del material, sino que se le daba una franja de ¡Una legua a cada lado de la vía! Cinco kilómetros que en realidad eran diez sumando ambos lados de la vía, con lo cual se hizo de un inmenso patrimonio inmobiliario donde tierras de muy escaso valor subieran su precio gracias a la cercanía del tendido, y ello hizo que su parcelación y posterior venta hiciera que la inversión en las instalaciones ferroviarias saliera gratis.

Pero el imperio es insaciable, y ello quedó demostrado también en la fijación de las tarifas del transporte de pasajeros y cargas. Comparado con las tarifas de la metrópoli, estas eran un 70% más caras, y si las comparamos con las de EEUU llegan a ser de hasta un 90% más altas.

Fue el gobierno del General Perón que nacionalizó los ferrocarriles en 1949 y todos los gobiernos que le siguieron fueron recortando kilómetros de vías, con lo cual extensas regiones quedaron aisladas. El gobierno cleptócrata de Carlos Menem, fue el más radical ya que levantó partes importantes del tendido viario. Fueron los presidentes Carlos Kirchner y Cristina Fernandez quienes comenzaron una tarea de reversión de esa política, con el tendido de nuevas líneas, que sirvieran al interés nacional, y es así como se trazó y se tendió la línea Córdoba-Rosario-Mar del Plata de unos mil kilómetros y con el apoyo chino, que proveyó los coches y locomotoras de alta velocidad. El plan nacional de recuperación de los ferrocarriles argentinos quedó paralizado con el gobierno neoliberal (de derecha) de Mauricio Macri, como no podía ser de otra manera.

Pero hay una constante en esas políticas de derechas y de destrucción, y es el interés en privilegiar el transporte por carretera y sobre todo a las grandes transnacionales que fabrican camiones pesados importados, y que no se fabrican en el país. Hagamos una comparación: un camión pesado con trailer carga unas 50 toneladas. Un vagón de carga lleva también 50 toneladas. Es decir, que son iguales. Pero una locomotora arrastra 60 vagones, el equivalente de 60 camiones. Por lo tanto el transporte por ferrocarril es mucho más barato. Hay que fomentar el ferrocarril y hacer cada vez más tendidos de vías. Como vemos la lucha de los pueblos es larga, ardua y fatigosa, y el enemigo es cruel y poderoso. Pero no es invencible.

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