El 1 de enero de 2020, 147 estaciones, se quedaron sin personal, entre ellas, la de Camporrobles, con lo que ello comporta en cuanto a seguridad y calidad del servicio, sobre todo en información, salas de espera, wc, etc.
Unos días más tarde, y según acuerdo de investidura del actual Gobierno, este se comprometió a reabrir las estaciones, pero, solo lo hizo en 27 de ellas, incumpliendo claramente el acuerdo y dando una nueva vuelta de tuerca en la asfixia que sufren las zonas rurales y poco pobladas de la “España Vaciada”.
En 2013, la frecuencia de trenes entre Camporrobles y Valencia, o Cuenca, era de 4 por sentido, pero, con la entrada de las Obligaciones de Servicio Público (OSP) en junio de 2013, se suprimieron 40.000 trenes anuales en toda la Red, y la frecuencia quedó en 3 por sentido. Con la llegada de la pandemia, se dejó solo un tren por sentido.
Restablecida la “nueva normalidad”, la frecuencia quedó en dos servicios por sentido, pero, solo hasta la llegada de la borrasca “Filomena”, que paralizó el servicio, al igual que en buena parte de la Red Ferroviaria.
Lo que denunciamos en esta Nota de Prensa, la Plataforma de Defensa del Ferrocarril de CGT es, además de la situación anterior de falta de servicio en la línea, la situación actual, que suprimió el servicio el pasado 8 de enero, y en este momento, continua sin circulaciones por este tramo, siendo el único de toda la Red Nacional que continua sin restablecerse.
El tramo de línea entre Utiel y Cuenca es el que peor se encuentra de todo el estado español, por el que se circula a 60 km/h por mal estado de la infraestructura, y en el que no se ha invertido ni un euro desde hace decadas, lastrando el tiempo de viaje entre estas dos poblaciones, a mas de 2h, y más de 4h, desde Valencia a Cuenca.
En síntesis, la reapertura del servicio, en las mismas condiciones que anteriormente, es perfectamente factible de manera inmediata, y además, reivindicamos medidas encaminadas a ampliar el servicio ferroviario entre Camporrobles, Utiel y Valencia, que con una mínima inversión, si la comparamos con las obras faraónicas. Como ejemplo, podemos tomar la línea de Alta Velocidad entre Valencia y Xàtiva, construida hace 13 años y todavía no está en servicio, aunque está finalizada su construcción desde hace 9 años, o el puente sobre el rio Xuquer, que se construyo en la misma fecha, y por el que no ha pasado todavía ni un solo tren, mientras a 20 metros, existen dos puentes metálicos, en la línea convencional Valencia-Xàtiva, por los que pasan 210 trenes diarios con una limitación de velocidad a 30km/h por el mal estado de los puentes.
Para ser prácticos, solamente con las traviesas que hay almacenadas desde hace décadas en la estación de Utiel, se podrían cambiar los 20 km que unen Utiel y Camporrobles, o siendo más ambiciosos todavía, con las 294.000 traviesa que se cambiaron entre Valencia y Castelló, se podían haber cambiado hasta Cuenca.
Además, la estación de Camporrobles, como última población del Pais Valencià, en esta línea, debería ser el final de la C3, o, al menos, que 2 de los 5 trenes que llegan a Utiel, podrían tener el final del servicio en Camporrobles, que pasaría a duplicar el servicio y la oferta a las personas usuarias, además, sin ningún coste económico, o mejor dicho, mínimo, ya que habría que mantener el personal en la estación de Camporrobles.
También existe una nueva espada de Damocles sobre esta línea, como es el cierre propuesto de la estación de Carboneras de Guadazaón, que dejaría las dos estaciones que quedaban abiertas, sin personal, e imposibilitando que se puedan realizar cruces de trenes y por tanto dejando el “cantón ferroviario” entre Cuenca y Utiel, mas de 120 km, sin ninguna estación operativa, lo que condicionaría el servicio y obligaría a una nueva reducción del mismo si se produce el cierre de esta estación.
