Javier Martorell (Unidad y Lucha).— La liberalización del sector ferroviario de Alta Velocidad se nos vendió como una gran conquista para la clase trabajadora: billetes más baratos, mayor oferta y un supuesto acceso universal a la última generación de transporte rápido. Sin embargo, la realidad que subyace tras el escaparate del libre mercado es bien distinta. Lejos de responder a una planificación de las necesidades sociales, el ferrocarril se ha convertido en un nicho de acumulación de capital donde el incremento salvaje de la circulación y pasajeros choca frontalmente con la desinversión, la externalización y el desmantelamiento de lo público.
Un 46% más de trenes.
Desde la irrupción de las compañías privadas y los operadores low-cost (como la francesa Ouigo o la participada Iryo), el número de trenes que recorren la red de alta velocidad se ha incrementado en un 46%. Este brutal repunte en la densidad de los corredores principales no ha venido acompañado de una inversión proporcional en la ampliación de infraestructuras, ni en seguridad, ni en los sistemas de inspección y revisión de la red.
Se prioriza ampliar al máximo las franjas horarias para rentabilizar la inversión privada, tensionando las vías y los sistemas de señalización. El resultado es un modelo cortoplacista donde el volumen de circulaciones aumenta de manera exponencial mientras los presupuestos reales destinados al mantenimiento preventivo por viajero se desploman, poniendo en evidencia que la seguridad de los trenes y de las vías se subordina a la cuenta de resultados de las empresas.
La externalización: Adif como gestor del festín de las contratas.
Este desprecio por la seguridad pública encuentra su raíz en el modelo de gestión de Adif, convertido en un mero administrador desprovisto de músculo operativo directo. El mantenimiento de la infraestructura, de la superestructura de vía y de las líneas de catenaria está externalizado de forma masiva a través de grandes paquetes de licitaciones públicas.
Gigantes de la construcción y los servicios como ACS (Dragados), Acciona, FCC, Comsa o Sacyr controlan de facto el mantenimiento real en el terreno. La entrada de esta larga cadena de contratas y subcontratas privadas se traduce inevitablemente en una degradación de las condiciones laborales y una pérdida flagrante del control público técnico. Las empresas privadas buscan el recorte de coste no solo a través de la precarización de sus plantillas, también lo hacen sacrificando la rigurosidad en las revisiones técnicas que exige un sistema de transporte a más de 300 kilómetros por hora.
Precarización laboral: peores salarios e inestabilidad en el sector.
La lógica de la competencia privada en el ferrocarril se sustenta directamente sobre las espaldas de los trabajadores y las trabajadoras. Frente a las condiciones del empleo público ferroviario —con plantillas fijas y convenios estructurados—, la irrupción de los operadores privados y de las contratas de servicios impone un modelo de máxima flexibilidad, temporalidad y recortes en salarios y derechos.
En puestos operativos equivalentes, el personal de las compañías privadas y de las subcontratas de mantenimiento percibe salarios considerablemente más bajos y sufre una alta inestabilidad laboral. Se generalizan las jornadas maratonianas, la polivalencia forzosa y la contratación precaria, utilizando la presión sobre el trabajador para maximizar el margen de beneficio empresarial a costa de la salud laboral y de la propia seguridad operativa del sistema.
La complicidad de los gobiernos del capital.
Esta deriva es el fruto de la acción y la omisión sistemática de los diferentes gobiernos que se han alternado en el poder.
Las bases jurídicas para la desmembración del sector público se sembraron con la Ley del Sector Ferroviario de 2003 (bajo el Gobierno del Partido Popular de José María Aznar), que estableció la división entre la administración de infraestructuras (dando lugar a Adif en 2005) y la explotación comercial. Posteriormente, fue el Gobierno del PSOE de José Luis Rodríguez Zapatero el que impulsó y consumó la separación jurídica y la apertura inicial a la subcontratación masiva de servicios, consolidando un modelo donde el Estado financiaba con dinero público la construcción de las vías para entregarlas paulatinamente al sector privado. Posteriormente, los ejecutivos sucesivos avalaron la entrada definitiva de los operadores privados de viajeros y la profundización en las externalizaciones, en sumisión a los dictados de la Unión Europea.
Mientras los diferentes gobiernos presumían de crecimiento del sector, reducían la inversión neta de mantenimiento por pasajero y entregaban palmo a palmo el sector público ferroviario a los intereses de las multinacionales. La administración estatal ha pasado de ser garante de un servicio público esencial a convertirse en el fletador de infraestructuras financiadas con dinero de la clase trabajadora, para el usufructo de los fondos de inversión y las grandes corporaciones.
Puertas giratorias: el botín del saqueo ferroviario.
El engranaje de esta privatización encubierta no se entiende sin el trasvase constante de altos cargos públicos hacia los consejos de administración de las empresas beneficiadas. Ejemplos claros de este compadreo político-empresarial sobran en la historia reciente de nuestro transporte: ex altos cargos y presidentes de Adif y de los ministerios de Fomento y Transportes, tras gestionar los presupuestos públicos y adjudicar millonarios contratos de alta velocidad a las constructoras del IBEX-35, han terminado cruzando las puertas giratorias para recalar en puestos directivos, consultorías o asesorías de esas mismas empresas agraciadas.
Para las masas trabajadoras, el balance no es otro que la privatización de lo público, plantillas precarizadas, infraestructuras tensionadas y riesgos asumidos por el conjunto de la sociedad.
Las consecuencias se tiñen de sangre.
No podemos permitir ni un solo accidente más. En los últimos meses, decenas de personas, principalmente trabajadoras y trabajadores, han perdido la vida o han resultado con graves secuelas tras repetidos siniestros ferroviarios. Ya es hora de romper con el discurso que siempre carga contra la responsabilidad sobre el trabajador de turno, hay que apuntar sobre el verdadero responsable: el capitalismo y los lacayos que lo gestionan. No hay más opciones, frente a este modelo de destrucción y negocio a costa de nuestras vidas, la única salida pasa por la recuperación y expropiación del sector ferroviario y de transportes.
