Fabrizio Casari (Radio La Primerísima).— El 20 de septiembre la compañía naviera Haijie Shipping Company inauguró el proyecto ártico chino, denominado China-Europe Arctic Express. Se trata de una conexión de buques portacontenedores entre el Lejano Oriente y Europa, a lo largo de una ruta comercial que atraviesa el Océano Glacial Ártico en lugar del Océano Índico. La ruta reduce a la mitad los tiempos (18 días en lugar de 28 a través de Suez) y los costos de entrega de mercancías respecto a las autopistas marítimas que pasan por el Océano Índico y llegan hasta el Mediterráneo. Además, la ruta evita el mar Rojo y el Canal de Suez, constantemente bajo la amenaza de la piratería. Una ruta segura reduce fuertemente los fuertes costos del seguro, además que de los costos gestiónales.
El China-Europe Arctic Express será operado por el buque Istanbul Bridge, capaz de transportar 5 mil contenedores por viaje. Zarpando del puerto de Quingdao (al norte de Shanghái), tendrá como posibles destinos Felixstowe en Gran Bretaña, Róterdam, Hamburgo y Gdansk. Las ventajas de este paso por el Noroeste son más de una, entre ellas el factor seguridad:
La fase experimental avanza a buen ritmo: el Centre for High North Logistics (Centro de Logística del Alto Norte), un instituto noruego que monitorea la navegación en los mares del extremo norte, ya registró entre junio y agosto el paso de 52 buques entre Vladivostok y San Petersburgo. Sin embargo, ningún operador había intentado hasta ahora una conexión regular con Europa de un extremo al otro de Rusia, desde Asia hasta Europa, dejando fuera a Estados Unidos.
Aunque actualmente la ruta ártica solo es navegable durante algunos meses al año, científicos chinos y rusos prevén que el deshielo, causado por los efectos del cambio climático que derrite los hielos del norte del planeta a un ritmo impresionante, será cada vez más rápido e intenso. Queda por ver si la ruta resultará siempre practicable, especialmente en los meses más fríos, pero si así fuera, se avanzará hacia un aumento progresivo del tránsito de mercancías.
La opinión de los expertos es que esta nueva ruta contribuirá a rediseñar el comercio mundial. Se trataría, en efecto, de una revolución copernicana: la pérdida de peso del canal de Suez y de los puertos mediterráneos contribuirá de manera incisiva al desplazamiento del centro de gravedad geopolítico hacia el extremo Norte, permitiendo una mayor consolidación del eje geopolítico entre Pekín y Moscú. Pekín está trasladando hacia el Norte lo mejor de su tecnología, desde la extracción de hidrocarburos hasta estaciones satelitales y marítimas, reforzando aún más su alianza con Moscú.
La iniciativa confirma la centralidad que tienen las rutas marítimas para los proyectos chinos de ruptura del dominio estadounidense sobre el comercio internacional, donde Washington actúa con comportamientos depredadores. Sumada a la Nueva Ruta de la Seda y a proyectos como el Canal Interoceánico en Nicaragua, certifica la atención que muestra Pekín hacia el fortalecimiento de su presencia en las rutas marítimas y en la libertad de tránsito para todos, que contrarresta chantajes y presiones de EEUU sobre el comercio global.
Inevitable cuanto estratégico, ya que para 120 países de los 194 existentes, China ya es el primer socio comercial y a esto se suma la tendencia al desplazamiento de capitales de Norte a Este y a Sur, que se inserta con claridad en este nuevo equilibrio financiero que se está delineando. Las sanciones occidentales no detendrán esta dinámica global, que certifica el crecimiento de las economías emergentes frente a la crisis financiera, económica, social y ética que ha debilitado en la raíz la influencia del capitalismo anglosajón (por fuerte que aún sea) sobre los procesos económicos que deciden el destino del planeta.
Ciertamente, harán falta años antes de que la ruta pueda representar una alternativa mercantil al resto de los océanos, pero no cabe duda de que esta iniciativa constituye un desafío a Estados Unidos, que fundamenta su hegemonía planetaria precisamente en el control de las rutas marítimas, a través de las cuales circula casi el 90% de las mercancías mundiales. Es el control de los mares y de los “choke points” –los cuellos de botella o estrechos marítimos– por parte de EEUU.
De ahí la importancia estratégica de añadir este trayecto a los ya conocidos. No por casualidad Trump insistió mucho en controlar directamente Canadá y Groenlandia, para proyectar a EE.UU. en el cuadrante que más que ningún otro representará (junto con el Espacio) el terreno de enfrentamiento futuro entre las potencias.
La enclave de Kaliningrado, por su parte, ofrece a Rusia (y por tanto también a China) una posición en el Ártico que representa tanto el posicionamiento militar de defensa del territorio y de las aguas rusas, como una clara advertencia a las ambiciones estadounidenses en el Ártico y hacia los países del norte de Europa, que corrieron precipitadamente a inscribirse en la OTAN a cambio de generosos beneficios para las carreras de sus dirigentes en Suecia y Finlandia. La idea de la OTAN era rodear a Rusia, pero es precisamente Kaliningrado lo que los disuade.
Situada en las orillas del mar Báltico, lindante con Polonia al sur y con Lituania al este y al norte, Kaliningrado está dotada de unidades estratégicas de propulsión nuclear y de misiles Iskander y Orenshik con múltiples ojivas, capaces de golpear en pocos minutos a todas las capitales europeas: hace imposible la idea del cerco y recuerda, en cambio, a los vecinos y al resto de países europeos cuán rápida y dramáticamente letal podría ser una respuesta rusa a ataques occidentales.
En este sentido, la extensión hacia el Este de la OTAN no ha sido una gran idea para Estonia, Letonia y Lituania, que saben ser el primer objetivo militar ruso en caso de conflicto, sin que ello haya traído ningún beneficio, salvo alimentar su atávica rusofobia. También para Finlandia y Suecia, antes garantes de neutralidad y colchón geopolítico de las tensiones entre bloques, romper los lazos comerciales y políticos con Moscú se basaba en cálculos aproximados, ya que hace pocos días el primer ministro finlandés admitió que el fin de los intercambios con Moscú precipitó al país en una gravísima crisis económica. Por otra parte, pensar en no comerciar y ni dialogar con un gigante vecino no podía tener otro desenlace; y, como siempre, las promesas europeas y estadounidenses de sustituir a Rusia en los intercambios son promesas a las que solo los ingenuos muerden el anzuelo.
Por su posicionamiento estratégico, por los recursos marinos y del subsuelo, el Ártico es una de las plataformas internacionales decisivas para el destino de las economías de EEUU, Rusia y China. Más allá del impacto en los tiempos y en los consecuentes costos del transporte de mercancías, el proyecto chino producirá un aumento del intercambio bilateral con Rusia y, al mismo tiempo, será una nueva y eficaz palanca para eludir las sanciones estadounidenses y europeas contra Moscú y las amenazadas (en vano) contra Pekín.
Un ejemplo: según datos de rastreo de Kpler y Lseg, el 10 de septiembre un gran metanero ruso, el Zarya, incluido en la lista de buques sancionados por EEUU y la UE y cargado con GNL (gas natural licuado), zarpó el 30 de julio con más de 160 mil metros cúbicos de gas desde el proyecto Arctic LNG 2 en Gydan, Siberia septentrional, para luego llegar el 9 de septiembre a la terminal de Tieshan, en la provincia suroccidental de Guangxi.
Conviene recordar que el proyecto Arctic LNG 2, controlado en un 60% por el gigante energético ruso Novatek, está destinado a convertirse en una de las plantas de gas natural licuado más grandes del mundo, con una producción anual estimada de 19,8 millones de toneladas métricas. Expresa la esencia de la colaboración entre rusos y chinos: los primeros transfieren hidrocarburos y materias primas a los segundos a cambio de tecnologías de vanguardia para convertir el Océano Ártico en un “lago” libre de presencia occidental.
En este contexto resulta aún más ridículo el intento occidental de seguir imponiendo sanciones (ayer se anunció el paquete europeo 19 que prevé en 2027 el cese de cualquier cantidad de gas de Rusia y sanciones secundarias hacia quien comercia con Moscú) a las que casi nadie se adhiere y cuyas condiciones de aplicabilidad son cada vez menos viables. Representan un elemento molesto para la economía rusa, pero no poseen la fuerza suficiente para orientar sus datos globales. Se convierten, por tanto, en una manifestación de histeria impotente de los ex imperios coloniales, sobre todo en comparación con los efectos catastróficos que esas mismas sanciones producen en quienes las imponen.
Lo europeo parece ya un caso clínico, con una incidencia del trastorno psicótico que deambula impunemente por los pasillos de la Comisión Europea, ya dispuesta al sacrificio extremo con tal de no admitir su inutilidad. Hay muchas formas de cerrar una fase histórica, pero pocas rozan el ridículo como la que acompaña el final de la UE.
