Los portacontenedores que salen de Asia utilizan el Canal de Suez para continuar hacia Gibraltar y más allá hacia el norte de Europa o la costa oriental del continente americano. Los flujos Asia-Europa representan una cuarta parte del tráfico mundial de contenedores; algo menos que los flujos transpacíficos (28 por ciento), pero tres veces más que los flujos transatlánticos. La utilización de megabuques capaces de transportar hasta 24.000 contenedores obliga a los armadores a limitar las escalas. Por ello eligen los puertos más eficientes y para reducir la duración de sus viajes, evitan desvíos. Al cruzar el Mediterráneo, dan preferencia a los puertos que no están demasiado lejos del eje de Alejandría, salida del Canal de Suez, hacia el Estrecho de Gibraltar.

Ha cambiado la competencia tradicional entre los puertos históricos del Mediterráneo: Barcelona, Valencia, Algeciras, Marsella, Tánger, Génova, Malta y El Pireo. Esos puertos ya no sirven a un mercado interno, ni son la vía de salida de una producción interna hacia los mercados internacionales. No son más que una especie de “areas de servicio” en medio de una ruta internacional. A veces sirven para hacer transbordos, la carga y descarga rápida de una prte de la mercancía.

Como consecuencia de la expansión del comercio internacional, que es sustancialmente maritímo, se ha producido una concentración de las empresas navieras y un cambio en el papel de los puertos históricos del Mediterráneo. El puerto de El Pireo es el mejor ejemplo. Todo ha cambiado desde la llegada de Cosco (China Ocean Shipping Company), el tercer mayor propietario de puertos de contenedores del mundo detrás de Maersk y MSC.

Como primer exportador y constructor naval del mundo, China tiene muchas razones para interesarse por la gestión de los puertos de todo el mundo. La reducción del tiempo de transporte ayuda a limitar el impacto del aumento de los costes de producción. Las empresas chinas han adquirido participaciones en varios puertos mediterráneos: Cherchell en Argelia, Port Said y Alejandría en Egipto, Ashdod y Haifa en Israel, la terminal de Kumport en el puerto de Ambarli en Estambul, Génova, Nápoles y Trieste en Italia…

Para atraer a los armadores griegos establecidos en Londres desde el siglo XIX, en la década de los sesenta Atenas introdujo un régimen fiscal especial, un impuesto a tanto alzado basado en el tonelaje de los buques registrados en Grecia, en lugar de un impuesto sobre la renta y los beneficios. Este régimen atrajo a otros armadores, especialment chinos.

Grecia domina la flota naviera mundial por delante de Japón (17 por ciento) y China (10 por ciento). Casi una quinta parte del tonelaje mundial de todas las categorías de buques juntas, navega bajo pabellón griego de conveniencia. Las empresas chinas fletan buques de los armadores griegos y estos últimos encargan petroleros a astilleros chinos financiados con créditos chinos.

Según un informe del grupo holandés Clingendael sobre el impacto de la Nueva Ruta de la Seda en el sudeste de Europa y Turquía (*), las relaciones entre Grecia y China marchan viento en popa. Vassilis Constantacopoulos, fundador del Grupo Costamare, que arrienda buques a Cosco, actuó como intermediario entre el armador chino y las autoridades portuarias del Pireo.

Las negociaciones comenzaron en noviembre de 2008 y concluyeron un año más tarde: Cosco se convirtió en el operador de los muelles II y III de El Pireo por un período de 35 años, mientras que el muelle I sigue siendo gestionado por la autoridad portuaria de siempre. Los chinos han modernizado las instalaciones y reformado drásticamente la gestión de los muelles: reduciendo los costes de la mano de obra, reduciendo a la mitad la plantilla de trabajadores y triplicando la productividad. El tráfico de Cosco en los muelles II y III ha crecido mucho más que en el muelle I.

A los fletes aportados por Cosco se suma la de Hewlett Packard que, tras un acuerdo con el armador chino, abandonó Rotterdam para establecer su base logística en El Pireo. Desde allí distribuye sus mercancías en los mercados del sur del Mediterráneo y envía componentes por tren a las plantas de montaje de Foxconn, en la República Checa.

En 2016 el tráfico de contenedores del Pireo superó al de Gioia Tauro, Génova y Barcelona. Con la crisis griega, el gobierno vendió el 51 por ciento de su participación en el Pireo a Cosco por 280 millones de euros. El armador chino se convirtió en el operador de los tres muelles de contenedores, el puerto de transbordadores, la terminal de automóviles, el puerto de cruceros, los talleres de reparación de buques e incluso el suelo.

En 2021 Cosco podrá adquirir un 6 por ciento adicional del capital del puerto. Clasificado por la UNCTAD en 2019 como el puerto más conectado del Mediterráneo por delante de Algeciras, se espera que el Pireo alcance a Valencia en 2020, convirtiéndose en el principal puerto de contenedores del Mediterráneo con 5 millones de contenedores, lejos de puertos del norte de Europa como Rotterdam (17 millones) y Amberes (13 millones). Sin embargo, estos puertos, que representan una gran parte del tráfico con Asia, están preocupados por la aparición del nuevo competidor. El paso por El Pireo, seguido del ferrocarril, acorta en una semana el tiempo de viaje de un contenedor entre Shanghai y el norte de Europa.

En 2019 Grecia aprobó una inversión masiva de Cosco: 687 millones de dólares para la construcción de almacenes, una terminal de cruceros y un complejo hotelero. Por otra parte, Atenas rechazó el proyecto de ampliación del puerto de contenedores y de la terminal de automóviles. El armador chino quiere desarrollar el negocio de los cruceros con el objetivo de alcanzar el millón y medio de pasajeros. Desde la introducción de los vuelos directos entre Pekín y Atenas, el turismo chino ha crecido rápidamente con 200.000 entradas el año pasado. La semana pasada el Banco Europeo de Inversiones anunció un préstamo de 140 millones de euros para la ampliación del puerto.

Antes del lanzamiento de la Nueva Ruta de la Seda, la entrada de Cosco en El Pireo ilustra las transformaciones provocadas por la presencia comercial china en el Mediterráneo. Está reelaborando los mapas. Grecia ya se ha sumado a Ruta de la Seda y al formato 16 + 1, la asociación de China con 16 países de Europa Central y Oriental, que pasará a denominarse 17 + 1. Uno de los proyectos de esa plataforma es el “Express Wheel from Land to Sea” que conectará a Grecia y los Balcanes con la red ferroviaria de China a través de Asia Central, Rusia y Bielorrusia. En el corazón de este proyecto se encuentra el puerto de El Pireo, que es el enlace entre los tramos marítimo y terrestre de la Ruta de la Seda en el sudeste de Europa.

Xi Jinping estuvo en Grecia hace una semana. En Washington y Bruselas están con la mosca detrás de la oreja y hablan del Caballo de Troya de China en el Viejo Continente.

(*) https://www.clingendael.org/sites/default/files/pdfs/Report_the%20geopolitical_relevance_of_Piraeus_and_China%27s_New_Silk_Road.pdf

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